Málaga-Andújar
La construcción de esta vía fue solo una opción entre las tres que tenían las diferentes compañías (1) que tuvieron la concesión del enlace de Málaga con el Valle del Guadalquivir.
La primera, que recorría los términos de Casariche, Herrera, La Carlota y enlazaba con la vía Córdoba-Sevilla en Almodóvar, fue desechada por el Gobierno, que prefería que discurriera "por las poblaciones más productoras de la provincia de Córdoba", a pesar de que la longitud total del ferrocarril Málaga-Almodóvar era de 179 km.
La segunda pasaba por Casariche, Puente Genil (Puente de Don Gonzalo), Montilla y Aguilar (El informe las sitúa en ese orden). La empresa se quejaba de que "estas últimas ciudades, sin embargo, quedan siempre a 8 y 10 kilómetros respectivamente distantes del camino, a pesar de los costosísimos trabajos que exijian sacrificios poco en armonía con un resultado menos incomplejo".
La tercera, que se desviaba en Benamejí con dirección a Andújar (pasando por Valenzuela), tenía para el consejo de la compañía "muy grandes esperanzas, por el cual se atraían a Málaga los productos agrícolas de la parte mas fértil de Andalucía, junto con los abundantes y ricos minerales de Sierra Morena". Además, tenía la ventaja de que se aproximaba al interior de España, puesto que la longitud total del trazado Málaga-Andújar era de 229 km frente a los 300 que tenía pasando por Córdoba. En su exclusión por la empresa pesaron el coste más elevado de su construcción y "la traída a Málaga de los carbones minerales de Bélmez y Espiel".
El trayecto que se inauguró (2) finalmente en 1865, fue el que pasaba por los términos de Aguilar y Montilla (3) .
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| GACETA DE LOS CAMINOS DE HIERRO,2/5/1862 |
Ferrocarriles Andaluces, empresa sucesora de Ferrocarril Málaga-Córdoba, terminó el trazado de la línea Linares-Puente Genil, que procuraría la salida de minerales y aceite de la provincia de Jaén por el puerto de Málaga, uno de los objetivos que tenía el fallido trazado Málaga-Andújar. En su terminación influyó la ayuda que prestó el Gobierno para paliar el paro (4).
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| LA ÉPOCA. 22/05/1882 |
Martos-Pedro Abad
La Jefatura de Obras Públicas de la provincia de Jaén propuso el 24 de septiembre de 1904 el trazado de un ferrocarril secundario (de vía estrecha) desde Martos a Pedro Abad, pasando por Santiago de Calatrava, Higuera de Calatrava, Arjona, Porcuna, Lopera, Valenzuela, Cañete y Bujalance (5).
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| LOS TRANSPORTES FÉRREOS. 24/9/1904 |
El proyecto no avanzó nada en los primeros cuatro años, pero la Ley de Ferrocarriles Secundarios de marzo de 1908 (6) dio nuevas esperanzas a esos pueblos (7). En Martos se aprueba un presupuesto extraordinario de 3.000 pesetas (8) para poder cubrir los gastos iniciales. El proyecto dejaba la estación de Valenzuela a mucha distancia del pueblo, por lo que su representante en la reunión de pueblos cooperantes amenazó con retirarse de la comunidad. (9)
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| Diario de Córdoba. 10/4/1908 |
En 1910 el marqués de Acapulco (el empresario que montó el primer tendido eléctrico a Valenzuela) afirmó que iba a llegar a un acuerdo para "la construcción del ferrocarril de Pedro Abad a Martos, sobre la base de un nuevo proyecto eléctrico a Granada lo cual puede estar hecho para primero de año (10).
Diecisiete años después citan el proyecto al referirse al ferrocarril Córdoba-Puertollano, que el Gobierno estaba promoviendo por razones de estrategia militar: la nueva vía acortaría la distancia entre Madrid y el Estrecho de Gibraltar. Los habitantes de los pueblos por los que pasaría el ferrocarril Martos-Pedro Abad apoyaban que el ferrocarril con destino a Puertollano se desviara en Pedro Abad hacia Sierra Morena para poder enlazar con los trenes de Córdoba y Madrid sin necesitar un segundo transbordo en Alcolea, que era el punto previsto por el Gobierno como inicio del nuevo trayecto. (11)
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| Diario de Córdoba. 12/10/1926 |
Finalmente, el dia 14 de febrero de 1929 publican una noticia sobre la pérdida de unos planos del ferrocarril Villa del Río-Valenzuela. (12)
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